A Keleti pályaudvar felújítása mintegy 300 millió forintos többletköltséggel járhat, miután kiderült: a Budapest–Belgrád vasútvonalra érkező kínai gyártású vonatok műszaki kialakítása nem illeszkedik a meglévő peronmagassághoz. A problémát nem a járművek átalakításával, hanem a peronok megemelésével oldják meg. Az ügy nem önmagában az összegről szól, hanem arról, hogyan derülhet ki egy alapvető kompatibilitási kérdés csak a kivitelezés előrehaladott szakaszában.
Az elmúlt napokban komoly visszhangot váltott ki a hír, miszerint a Keleti pályaudvar felújítása további mintegy 300 millió forintos többletköltséggel járhat. A történet első hallásra nehezen hihetőnek tűnik: azért kell átalakítani a peronokat, mert a Budapest–Belgrád vasútvonalra érkező kínai gyártású vonatok nem illeszkednek megfelelően a jelenlegi peronmagassághoz. A kérdés azonban nem az, hogy igaz-e az információ, hanem az, hogyan fordulhatott elő egy ilyen helyzet egy előre tervezett, nemzetközi beruházás esetében.
Fontos pontosítani: nem arról van szó, hogy a vonatokon egyáltalán ne lenne lépcső, hanem arról, hogy a szerelvények padlószintje és a Keleti peronjainak kialakítása között olyan mértékű eltérés van, amelyet a járművek saját megoldásai nem tudnak áthidalni. Ennek következménye, hogy a fel- és leszállás nem felel meg sem a kényelmi, sem az akadálymentesítési követelményeknek, különösen egy olyan nagy forgalmú pályaudvaron, mint a Keleti.
A döntéshozók végül nem a járművek módosítása mellett döntöttek, hanem az állomási infrastruktúrát alakítják át. A tervek szerint két peront körülbelül huszonöt centiméterrel megemelnek, hogy a vonatok padlószintje és a peron közötti különbség megszűnjön. Műszaki szempontból ez megoldja a problémát, ugyanakkor jelentős többletköltséggel jár, amelyet a vasúttársaság a következő üzleti év költségvetéséből fedezne.
A történet súlyát azonban nem önmagában a 300 millió forint adja. Egy ekkora volumenű fejlesztésnél ez az összeg önmagában nem rendkívüli. A valódi kérdés az, hogyan lehetséges, hogy egy alapvető kompatibilitási probléma csak a kivitelezés előrehaladott szakaszában válik nyilvánvalóvá. Egy nemzetközi vasúti projekt esetében elvárható lenne, hogy a járművek műszaki paraméterei, az állomási infrastruktúra adottságai és az akadálymentesítési előírások már a tervezési fázisban összhangba kerüljenek.
Ebben az esetben azonban úgy tűnik, a projekt különböző elemei eltérő logika mentén, párhuzamosan haladtak, és az egyeztetések hiánya csak akkor vált láthatóvá, amikor a gyakorlati megvalósítás már elkerülhetetlenné tette a beavatkozást. Ez a működésmód nem egyedi, hanem illeszkedik abba a mintázatba, amely az elmúlt évek több nagy állami beruházásánál is megfigyelhető: a politikai döntések gyorsan megszületnek, a kivitelezés elindul, a részletek pedig később, pótmunkák és módosítások formájában kerülnek a helyükre.
A Keleti pályaudvar peronjainak megemelése tehát nem önmagában botrány, hanem inkább tünet. Annak a tünete, hogy a nagy infrastruktúra-fejlesztésekben a koordináció és az előrelátó tervezés gyakran háttérbe szorul a politikai ütemezéssel szemben. A kérdés végső soron nem az, hogy megoldható-e a probléma, hanem az, miért nem volt ez a megoldás már az induláskor magától értetődő.
Ez az ügy nem a lépcsőről szól, és nem is kizárólag a Keletiről. Arról szól, hogyan működik ma Magyarországon a nagy állami beruházások döntéshozatala, és mikor derül ki, hogy mi maradt ki a tervezésből.
